国产车载操作系统突围自主率不足5,
一位资深从业人士9月时曾在线上对记者介绍这种“突围”的难度：“从技术难度上看，车用操作系统的内核操作系统，对实时性和安全性要求极高，如果在微内核这块出了问题，车会在驾驶或者座舱等领域出现失灵的状态，这需要厂商拥有深厚的技术积累。”
即便如此，至少国内企业已经以不同技术路线切入市场。当前，斑马智行AliOS和华为HarmonyOS是我国两大主要车用操作系统。不过，总体来看，目前车载操作系统（含智能座舱系统）自主率不足5%；而车控操作系统（含自动驾驶系统）均在研发合作当中。
斑马智行AliOS方面，据企业相关负责人介绍：“AliOS已拥有10余年研发与推广历程，移动终端搭载量曾超过1亿部，年车载操作系统正式量产上车，累计搭载车辆近万辆，合作车企包括上汽、一汽、大众等，是我国自主研发最早、量产车辆最多的车载操作系统。”
从系统设计理念和落地来看，AliOS采用多核分布、异构融合的架构，从智能座舱、智能驾驶、智能车控到整车智能逐步落地，最终形成一个完整的车用操作系统。对于在操作系统领域的发展进度，斑马智行相关负责人透露：“面向智能座舱的车载操作系统已经量产；而面向智能驾驶和智能车控的车控操作系统，AliOS已经完成内核研发，通过国际标准ISOASIL-D产品安全认证。”
此外，中兴相关负责人9月也通过书面回复向记者介绍，在车载操作系统方面，中兴通讯聚焦底层基础操作系统，形成了以微内核操作系统RTOS、虚拟化产品Hypervisor、安全车用SafetyLinux为核心的三大产品。
除了技术沉淀，还有一个现实的“难”，这一点像极了那句话——“可以搞艺术但是没必要”。
小鹏互联网相关负责人就认为：“目前，自研国产操作系统并不是技术问题，而是时机和必要性问题。在已有的诸如安卓、鸿蒙等系统可以满足当前用户需求下，纯粹站在厂商的角度，（自研）是比较难的。”
因此，操作系统又有了这样一个新的分类：在底层系统之上，根据对这些系统改造程度的不同，车载操作系统可划分为三种，定制型、ROM型和超级APP。
目前，提供定制型的有AliOS/华为鸿蒙OS，采用ROM型的有蔚来（HK，股价港元，市值亿港元）、小鹏汽车（HK，股价38.5港元，市值亿港元）等，提供超级APP的有小度车载OS、腾讯车联TAI和百度Carlife。
ROM型系统是基于成熟的基础操作系统，比如基于Linux或基于Android来进行优化或者定制化，但一般不涉及系统内核的更改。绝大多数自主品牌公布的系统，基本上都是ROM型系统。
为何国产车载操作系统主要通过ROM型方式呢？9月下旬，高新兴高级副总裁、智能网联事业部总经理吴冬升博士线上回应记者称：“这是因为基础性操作系统受到生态和行业垄断的约束，最新的车载芯片通常都是支持QNX、Linux、Android等这样的国外操作系统。车企受限于市场压力，还是优先基于这些基础性操作系统产品组合去开发自己的ROM型操作系统，以此来体现自身的品牌价值。ROM型车厂自研和第三方企业提供服务，核心差异是车厂的商业模式，ROM型车厂自研对车企来说，软件生态自主性更高，更受控。”
操作系统不只是一个技术问题。可以看到，与手机操作系统发展遭遇的困境相似，车用操作系统的成功研发难度也在于能否构建生态。
谈及自研国产操作系统的难点，斑马智行相关负责人表示：“首先，需要芯片生态的支持。芯片企业对自主操作系统的支持仍在较浅层面，需要更多芯片企业支持以及联合定义；其次，应用生态的发展。在形成可观的规模之前，部分APP对应企业不愿投入过多精力去开发小程序等服务；第三，大部分车企对于自主操作系统仍处于尝试阶段，而且有一定数量的车企仍然坚持用生态相对丰富的海外操作系统；最后，中国自主的数据安全方案在车型上的落地，行业需要标杆性的产品。
对此，小鹏互联网相关负责人也持有相同意见，“国产自研可能很难有丰富的生态，这个对用户来说是体验退坡；其次，生态要跟芯片做适配，但目前主流芯片都已天然适配了主流系统；最后，ROI（投资回报率），自研操作系统需要较长的周期，对于厂商的经营管理是个挑战。”
