CarSoftware或许是个艰难的开
软件定义汽车，这个概念即使在当下，也会被很多人质疑。但这样大胆的想法却在多年前，已经在大众内部全力推进，并在近期开花结了果。几天前，BAO师傅有幸在线见证了大众Car.SoftwareOrganization对外的正式亮相。在亮相仪式上，部门负责人克里斯蒂安·森格（ChristianSenger）不仅宣布了Car.SoftwareOrganization将在7月1日将从初创段转入运营模，更是公布了大众汽车极富野心的计划——在未来五年内将集团所使用的自产软件比例从现有的10%提升至60%；五年之后，Car.Software部门将在全球雇用多名员工（从事软件研发）。这对于那些仍在探讨该与哪些互联网公司合作，或者该采用谷歌还是Linux系统的全球大部分车企而言，其意义无疑是轰动性的。一个注定了会艰难的开局近期，有关I.D.3推迟交付的消息一直被媒体热炒，有传闻称是其搭载的v.w.OS（由Car.SoftwareOrganization牵头研发）存在硬件模组间的信息沟通障碍，让不同的功能单元，无法相互应答。甚至有人将这个问题与之前大众集团内部的人事调整相关联。但在BAO师傅看来，这无非是一个艰难的开局，而已。因为每一个重大的变革伊始，大概率都是一段痛苦的记忆。但只要方向没错，步子慢一点未必是坏事。为什么说方向没有错？这里我们要看看大众的Car.SoftwareOrganization到底是什么。正如其名，这个部门做的事情可以概括为打造大众集团专属的自主开发软件平台，因为在软件定义汽车（SDV-SoftwareDefineVehicle）概念越来越被重视，软件正在变得与硬件同等重要的当下，掌握软件开发能力，对于一家全球顶级汽车集团有着重要的意义。Car.SoftwareOrganization负责人克里斯蒂安·森格（ChristianSenger）告诉BAO师傅，自己打造软件平台对于大众汽车有三点意义：一是大众多年来的造车经验，使其有别于行业外的公司（特别是互联网公司）具有独特的优势；二是大众汽车希望保留对整个车辆架构的控制权，包括电子系统，大众不能为第三方提供车辆数据的完全访问权限，未来数字化价值的创造应该被保留在集团内部；三是大众集团每年约万辆的销售规模，让软件自身的潜力得到进一步挖掘，这不仅适用于成本优势，也适用于数据学习。相对于其他车企，大众汽车具备规模效应的优势。不过，在BAO师傅看来，还有一个重要原因：如果推行汽车智能化，特别是支持OTA（空中升级）这样的功能，最需要改变的不只是软件工程师的数量，更需要改变的是组织架构和开发流程。传统的汽车企业架构对于软件的快速迭代并不支持。他们通常以3年-7年为换代周期，一年半到三年半为中期改款周期，最短的年度改款也要以年为单位，而整体的开发流程都是以此为基准进行制作。但如果变成每周或者是每月都有一个小升级，现行的研发体系就不匹配了。比如每次要升级什么？什么时候升级？什么频率去升级？硬件部分相关的东西谁去发起、验证？包括特斯拉、蔚来、小鹏这样的造车新势力企业，都会在公司内部设立一个专门的部门，统一协调上述的问题，推动软硬件工程部门按照规划好的流程来执行OTA的分解任务。Car.SoftwareOrganization就是这样的部门，这相当于一次大众集团内部的组织架构革命。当然被革命的不仅仅是研发体系与组织架构，整体的研发内容也发生了变化。尽管传统汽车上有大量的电子产品，但这些产品多有外包供应商提供，在整车研发环节，主要以匹配和标定为主。在这样的背景之下，传统汽车电子的碎片化现象是非常严重的。通常每一个汽车电子部件，都会有自己的ECU、嵌入式操作系统和应用程序。大多数车辆都会有70-多个ECU，相应的也会有同等数字的OS和应用程序。如果要想进行一次OTA，就要同时适配70多个不同的子系统，工作量和难度可想而知。在这样的背景之下，整车电子电气架构（下面简称EEA）的进化，成为了新时代汽车（包含电动汽车）开发新的重点。EEA开发核心要解决的问题，就是前述的汽车电子碎片化问题。一方面，要消灭上述的大量的ECU，以及大量的嵌入式操作系统，使得电动车上，只有少量的计算平台和操作系统，以及基于操作系统的应用软件，开发者不必再去学习不同的编程语言，适配不同的操作系统，在不同的协议间纵横捭阖，而是专注于开发与验证本身。以特斯拉的Model3为例，一辆电动车上，在计算方面，只有三个核心控制单元，一个主操作系统，所有的应用程序，都基于上述的计算平台和操作系统，对车辆进行控制。这样的结构，会和PC的X86结构非常像；而目前大众正在通过Car.SoftwareOrganization构筑的，就是一套类似的架构，只不过它把Windows替换成了v.w.OS，把X86架构换成了E3架构，把Intel芯片，换成了大陆集团提供的计算单元。在这套软硬系统的配合下，大众的车辆将不再拥有上百个ECU，以I.D.3为例，整车只有大陆提供的三个核心计算单元，无需再去一个个适配Tier1、Tier2的单独ECU以及配套的子系统，它只需向Windows或者iOS一样，提供统一的标准、开发工具、开发接口，适配v.w.OS即可。但是这样的过程注定会有一个艰难的开局，因为打造操作系统的难度非同小可，无论是Linux还是QNX，亦或是iOS、Windows，都是经历了漫长的过程。所以大众在这条转变的路上遇到挫折是在正常不过的，关键是自身能否坚持住。大众的2.0模式历史总是惊人的相似。大众成立之初，它的奠基人之一费迪南德·保时捷博士，他的想法就是一次汽车行业系统性的变革。把传统的手工模式，用标准化规模化进行整合，举全德国汽车工业之力，以通用化的零件来增加规模，降低成本，提升质量，这样的想法最终造就了甲壳虫这款旷世经典的车型，成就了大众（Volkswagen德语翻译为人民之车）这个品牌，启迪了无数国家无数品牌国民车的诞生，再到后来皮耶希老先生升华而来的模块化生产理念，可以说，从思想到模式的创新，是大众汽车最伟大的成就。笔者记得，十年前参观英戈尔施塔特奥迪总部之时，外墙上的一句话让笔者感慨万千：VorsprungdurchTechnik。这句德语翻译过来是技术创造领先，在中国这句话被意译为突破科技启迪未来，也作为了奥迪多年来一直未变的品牌Logo。而同样位于英戈尔施塔特的Car.SoftwareOrganization正是这句话的最好体现，它正在将曾经保时捷博士和皮耶希先生创造的模式，应用在软件定义汽车的新时代。在这个时代，数据正在史无前例的产生更多的价值，给人们日常的生活带来极大的便利。小到用户的使用偏好，大到自动驾驶乃至整个城市的智慧出行，大数据帮助企业建立模型，并用海量的数据对模型不断修正，形成精准、智能的服务。但这里就对基础设施有着较高的要求，一是数据需要在用户端被高效准确的收集，二是要有云端精准的汇总与计算，数据要形成一个不断收集不断修正不断完善的闭环。而现在大众正在打造这个闭环。根据大众的规划，未来的大众汽车数据闭环将会由三个重要环节构成。v.w.OS、E3电子电气架构以及大众云。先从v.w.OS讲起，这套系统的框架将由三个部分构成，分别为信息娱乐系统(InfotainmentOS，目前已知为AndroidAutomotive内核)，实时操作系统(RealtimeOS)和AUTOSAR汽车开放系统架构。前者负责车辆的影音娱乐信息处理，中间的实时操作系统负责与车辆设计安全、行驶相关的计算处理，后者则是在AUTOSAR联盟规则下，以开放系统的形式与传统供应商伙伴合作。相比于特斯拉的决绝，大众的v.w.OS更有些东方兼容并包的温和色彩。但这样的温和往往是高效的存在，这样的组合正在加速诞生一个2.0模式的大众。目前，v.w.OS+E3架构已开始在MEB平台上试水（I.D.3为MEB平台的第一款车型），随后年开始，保时捷与奥迪所共享的PPE(PremiumPlatformElectric)平台也将搭载，在年以后所有的大众汽车平台也都将搭载这一配置。大众集团整体都将完成数字化的2.0模式改造。走自己的康庄大道大众汽车集团，是所有的传统车企之中，第一个宣布要整合车内ECU，以及使用通用的编程语言来控制硬件的的车企。也是为数不多宣布自建工厂生产电池电芯的主机厂。虽然这样的做法在很多聪明人看来不省钱也不省力，从长久而言却是最实实在在的做法。曾经的大众，掉进过因电池供应不足而被迫推迟纯电动新品上市的大坑，曾经的大众，也看到了竞争对手掌握数据后进化神速的实例。力排众议，建立Car.SoftwareOrganization，将其凌驾于集团12个品牌之上，并计划再投资70亿欧元(约合人民币.4亿元)用于招兵买马，整合旗下12个品牌分散的IT部门，将软件开发人员的规模提升至人，这足以体现大众集团数字化转型的决心。数字化的背后，不仅仅是价值的增益，更是生与死的抉择，当下的艰辛，是伟大路途上难以避免的坎坷，而变革带来的利益迁移，也一定会招来大量的反对声音。可那又怎样呢？在BAO师傅看来，Car.SoftwareOrganization注定是个伟大的开始。正确的路，就在那里，走就是了。毕竟，那些企图阻碍你的声音，最终无法与你共同欣赏目的地的美景。
