破解周期挑战,博世出招
面向智能化的新周期，Tier1应该如何做好自身定位，尤其在中国市场？这一次，作为全球汽车零部件巨头，博世给出了答案。
“面对电气化、电子电气架构的演进以及软件定义汽车等技术变革趋势，博世对业务进行重组和调整，旨在更高效地打造跨域解决方案，快速、灵活地服务于客户现有和全新的需求，同时促进业务的进一步增长。”博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示。
自年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”，这是一次重大的架构调整，整合电驱动、汽车电子、车辆运动智控、智能驾驶等业务，并以「集团」模式独立运作。
同时，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，统筹管理在华相关的事业部和团队。博世智能出行集团目前在中国拥有超过名员工和24家生产基地，销售额规模超过千亿人民币。
实际上，相比于博世中国所有业务（包括非汽车业务）占比20%左右，汽车业务来自中国的贡献更是达到了25%，这也凸显“进一步植根中国，技术赋能车企”的博世战略重点。
而在上周举行的博世第九届智能出行创新体验日上，王伟良带领智能出行集团中国区董事会成员集体亮相，并明确未来业务的核心定位：“博世，永远不会造车。”（这是博世与华为最大的差异）
按照王伟良的说法，博世智能出行集团的设立，并作为一个公司化运行，这是博世成立年来的第一次。“虽然很多是老业务的整合，但从是公司的角度来讲，我们是一家startup公司，刚刚开局。”
而成立中国区董事会，则意味着博世中国会有更多的本土化决策能力。“我们会在本地更多做一些决定（过去，很多需要通过博世总部的决策），并且更快响应中国客户的需求。”
同时，博世首次提出了「五纵九横」的未来汽车产业全栈式技术结构，用王伟良的话说，公司希望这个新架构定义能够成为继电子架构演进图之后，博世为行业贡献的又一个经典技术图谱。
在这个总架构下，博世的市场定位是什么？
全栈式软硬件能力和灵活的产品组合，是这家深耕中国市场（某种程度上，也是本地化最为）的外资Tier1为自己设定的策略。
其中，博世正加速打造从产品应用端到操作平台各个层级的解决方案，根据客户需求灵活提供软硬一体或软硬解耦的产品。
而软硬解耦正是应对中国车企不断强化自主可控甚至是自研的趋势，同时，也是应对各个细分领域中国竞争对手层出不穷的一种策略。
比如，以博世传统强项底盘系统为例，博世本土团队开发了全新车辆运动智控系统，完整覆盖了车辆自由度运动管理的软件及系统解决方案，协同控制所有车辆运动执行器例如制动、转向、动力和悬架。
「支持集成第三方执行器的开放式架构」，是核心之一。众所周知，在过去很多年时间，博世在ESP、EPS以及线控制动（TwoBox、OneBox）等细分市场，一直占据头部份额。
不过，随着外资同行以及中国本土供应商的强势崛起，博世同样需要应对产业链新形势做出相应的改变。“我们的客户，既是我们的客户，也是我们的伙伴，也是我们的竞争对手；面对这个新形态，博世已经习惯。”
而「创新」，是本次发布会上博世提的最多的关键词。“一个变革的时代，一个充满挑战的时代，必然会进入一个创新的时代。”在王伟良看来，在智能化全域产品线的布局和规模化交付，也是创新的基石。
比如，面向主机厂不同的电子电气架构，博世本土团队研发了泊车软件解决方案。该方案的AI模型基于中国泊车场景训练，可对多场景下的泊车功能性能进行优化，包括断头路泊车、狭窄车位泊车以及立体车位泊车等。
此外，由本土主导开发的全新第三代多功能摄像头evo版也在活动期间首次亮相，其AI算力相较于前一代产品提高了近四倍，基于深度学习的感知算法升级，大幅提高了对目标和车道线识别的距离和准确性。
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